3 龙泉驿区工业集中发展区控规
3、1 区位与现状
3、1、1 区位与定位
龙泉驿区工业集中发展区位于成都市中心城东侧最主要的发展走廊上,是成渝经济带上的重要节点之一,区位条件优越,对外交通便利(图4) 。工业区通过两条高速路、三条快速路和一条铁路联系中心城与周边主要城市,同时与成都市内其它工业集中发展区和物流枢纽交通联系便捷。2012年园区规划总面积约40 km2 ,是包含成都经济技术开发区生产区在内的以汽车整车及配套零部件制造为主的西部汽车城和现代制造业基地。规划区内地势平坦。
3、1、2 园区建设概况
园区按照将建设时序划分为三期,一期园区已建成投入使用;二期园区正在有序建设中,已有部分企业竣工投产;三期园区尚未建设。从产业上已形成以机械制造、汽车整车制造、电子元器件等为主导产业的工业集中发展区。成都一汽大众,吉利汽车(建设中)为园区龙头企业。
3、1、3 现状企业用地规模
图4 龙泉组团区位
对园区现状主要入驻企业和用地需求规模进行分类统计,结果如下:
汽车整车及零部件企业:用地需求一般在10～80 hm2之间,如一汽大众占地80 hm2、吉利汽车占地80 hm2、一汽丰田占地55 hm2 , 四川汽车占地15 hm2、一汽配套园占地80 hm2 ,环球电池占地30 hm2 ,东玻占地11 hm2 ,云内动力占地29 hm2 ,环球特玻占地18 hm2 ,龙威钢铁占地34 hm2。机械制造企业:一般用地需求在10～80 hm2 左右,如神钢占地90 hm2、南车集团占地28 hm2。电子元器件企业:用地需求相对较小,一般占地面积2～
15 hm2 之间,如虹波占地15 hm2 ,国光电器占地10 hm2 ,南光电子占地10 hm2 ,宏科占地5 hm2。
3、1、4 现状路网密度
工业区现状主干路路网密度为450～900 m不等。
3、1、5 现状路网存在问题
由于道路控制缺乏弹性,在部分用地需求较大企业入驻后,局部干路取消或调整线性,影响了工业区道路的连续性和路网结构的整体性。
3、2 确定路网密度的原则
3、2、1 与周边城市路网的衔接
龙泉驿区工业集中发展地处城市组团边缘,北邻龙泉组团城区,西接中心城区,且工业区的生活配套主要依靠龙泉城区解决,所以无论从区域路网的整体性上或通勤交通的顺畅考虑,园区内规划道路都需要尽量与周边城市路网尤其是龙泉城区南北向道路相接。
3、2、2 满足汽车产业用地需求
成都一汽大众和吉利汽车是园区内的龙头企业,主要生产舒适性轿车。园区路网密度必须适应该类产品生产工艺的要求。
3、2、3 考虑路网的弹性和可操作性
汽车制造业上下游产业链复杂,各类企业用地需求多样,且在选址上存在一定灵活性。故而路网间距通常根据龙头企业生产工艺和用地需求确定。同时为了满足中、小用地企业的入驻需求,应加强路网的弹性控制,并保证其具有可操作性。
3、3 规划路网密度的控制
龙泉工业发展集中区地处坝区,地势平坦,宜采用方格网的路网格局。根据相关案例研究所得出的汽车制造园区适宜路网密度和用地规模数据结合园区实际情况,将园区内快速路间距控制为约为112 km、主干路间距控制为600 ～800 m。一个标准地块面积为30～50 hm2。在标准地块中控制一条南北向的弹性道路,弹性道路距
两侧主干路300～400 m,可以满足一个最大尺寸厂房横向布置的用地需求(规划同时建议大尺寸厂房采用统一的横向布置)相邻标准地块间的弹性道路可以首尾相连,形成支路,也可以根据标准地块内入驻企业的需求取消,但必须保证每个企业至少临1条市政道路,并且相邻标准地块间的弹性道路应尽量保持通畅。
在规划的实施过程中,规划主管部门可以根据实际情况对已划分地块进行拆分合并,但须满足以下原则。
(1)当一个企业占有两个或两个以上的街坊时,主干道不得调整,但弹性道路可根据企业实际需求调整或取消,同时合并两侧地块。
(2)当一个街坊出让给多个企业时,按照各企业实际需求划分不同地块。原则上先按照有利于形成弹性道路的方案布局,经整个街坊的企业协商同意后,方可调整弹性道路的线型或取消该弹性道路,但必须保证利益相关企业至少有一个临规划市政道路的独立出入口。
(3)临快速路的地块,应尽可能出让给用地需求较大企业或选择用地长边临路的布置方式,以减少单位道路开口的数量。
为了保证规划路网的科学性和可操作性,现选定一个规划标准地块进行验证,同时可作为规划管理部门在对标准地块进行地块划分时参考。
该标准地块面积36 hm2 , 东西向道路间距560 m (现状) , 南北向道路间距650 m, 中间规划南北向弹性道路。
若该地块入驻均为小企业(按照工业园现状入驻企业最小规模2 hm2 计) 则必须形成弹性道路(如图5a) ; 若该地块入驻为一个独立企业, 则可申请取消弹性道路, 以保证企业的整体性(如图5d) ; 若大小企业兼而有之, 情况根据企业入驻先后有所不同: 大企业先入驻, 即便弹性道路形成, 也能保证大厂房横向布局(如图5b) ; 若小企业先入驻, 在特定情况下则无法保证弹性道路形成(如图5c) 。无论那种情况, 均能满足每个企业至少一个临市政道路的出入口。
通过验证,笔者认为这种道路密度的控制基本合理且具
操作性。
4 结束语
我国今后很长一段时期内,汽车产业都会是重点发展的支柱产业,全国各地会有大量的汽车制造工业园涌现。本文对汽车制造工业园的路网密度进行了初浅的研究,提出一些路网控制的建设性思路,希望能对相关园区的控规编制提供一定的参考,疏漏之处,敬请各位同仁批评指正。
参考文献
[ 1 ] 成都市规划设计研究院. 龙泉驿区工业集中发展区控规[ R ]20091
