工业园区是推进工业化、城市化的重要载体。园区道路网规划是工业园区规划的一项重要工作，它直接影响到园区规划的质量和可操作性。因此，在园区道路网规划中要树立全局观念．路网的形式和布局应根据土地使用、货物交通源和集散点的分布、交通流量方向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定。要多做方案，进行技术、经济对比优化，选定最优方案，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。

1合理规划道路路网布局

道路是园区交通的基本载体，路网规划应适应园区发展的需要，并有利于主干路向机动化的方向发展，构建层次分明、功能明确的路网体系。路网布局是指道路节点、线路的空间地理分布。路网布局的优化贯穿于规划编制的全过程。对于任何一个区域的道路网络系统，路网布局的优劣是决定路网功能的关键因素之一。

按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线工厂的服务功能等，工业园区道路分为主干路、次千路、支路三级路网。主于路用于长距离快速交通，以交通功能为主，主要用于园区主干道；次干路用于机动车低速交通，起集散交通的作用，主要用于园区次干道，兼有服务功能，次干路与主干路结合组成园区道路网：支路用于慢速交通，为次干路与各装置区之间道路的连接线，解决局部交通，以服务功能为主，同时起划分地块的作用。通过道路系统的有序连接，实现长短距离交通的分离，提高长距离交通的速度与效率．将慢速、短距离交通消化于不同等级的道路上，减轻主干道的交通压力。

1．1区内交通

园区道路网布局时应有全局观念，路网结构要力求均衡，发挥整体效益。道路系统规划应根据主要交通流向确定主干路走向，之后确定次干路走向，形成干道网，最后确定支路走向。在干路规划的同时应重视支路，避免出现主干路过宽。支路过少．横向联系不畅的情况。

各级道路间合理的比例关系应按主干路、次干路、支路逐级递增呈正金字塔结构。目前园区路网规划中，存在主干道比例相对过大，支路比例不足．干道交通难以迅速分流，而造成交通梗塞的现象。支路过少，则联系不畅，难以实现路网的整体功能。在做规划方案时，主干路的走向及纵坡要考虑与次干路及支路的衔接，主干路及次干路应力求通畅，支路要做到“通而不畅”，减少断头路。限制车速，以保证行人安全。在园区路网改造中，增加支路网的密度往往比大拆大建、拓宽干道容易收到事半功倍的效果，同时也可避免陷入修路、堵塞、再修路、再堵塞的怪圈。

园区路网的选线布置既要满足行车的要求，又必须结合地形、地质、水文等条件，并考虑工厂的出入联系要求。道路路网的规划和设计应尽可能平而直，尽可能减少土石方工程量，并为行车、工业厂房布置、排水、路基稳定创造良好条件。园区位于河网地区时，道路宜平行或垂直于河道布置：地形高差较大的园区，宜设置人、车分开的两套道路系统．道路网的密度宜大于平原地区。园区位于低山丘陵地区时，主干路走向宜与等高线接近于平行布置，避免垂直切割等高线，并视地面自然坡度大小对道路横断面组合作出经济、合理的安排。当主、次干路布置与地形有矛盾时。次干路及其他支路都应服从主干路线形平顺的要求。一般来说，当地面自然坡度达到6％～10％时，可使主干路与地形等高线交成一个不大的角度，使与主干路交叉的其他道路不至于纵坡过大；当地面自然坡度达12％以上时，采用之字形线形布置，曲线半径不宜小于(13～20)m，且缓和曲线不应小于(20～25)m。为避免行人在之字形支路上盘旋行走．常在垂直等高线的位置修建人行踏步。

根据用户反馈的信息，主干路道路中央对向车行道之间不宜设置中央分隔带，以方便车辆进入道路两侧出入口。如果设置了分隔带，虽然绿化效果好．但车辆需要绕行才能进入道路两侧出人口。

在道路网规划布置时，应尽可能避开不良地质区域．避免穿过地形破碎地段。这样做虽然增加了弯路和长度，却可节省大量土石方和建设资金，缩短建设周期，同时使道路纵坡平缓，有利于车辆行驶。确定道路标高时，应考虑水文、地质对道路的影响，特别是地下水对路基、路面的破坏作用。当园区路网建设全面展开时，有必要对园区道路网建设投资方案进行优化，细化规划路网中各路段的投资顺序，找出并修正路网中不合理的部分，提出与路网建设水平、交通需求水平及环境、土地等资源供应水平和园区发展战略相适应的管理措施或交通策略．最大限度地实现园区道路网的各种功能。目的是使有限的建设资金发挥出最大的社会和经济效益，促进交通系统与园区发展相协调。增加道路交通系统对园区未来的适应性。

1．2与外部交通的衔接

园区对外交通分为过境交通和出入境交通。过境交通的基本原则是“近园”而不“进园”。工业园区一般远离城市．与过境交通的衔接尤其重要。通常园区的主干路与过境公路直接相联。为保证安全。园区各方向应保证不少于两个出入口，道路应采用较高标准，道路两侧不宜布置有大量的出入口，以保证交通畅通。

2集约利用土地资源，做好道路红线的规划

国土资源部发布的(2006年度全国土地利用变更调查结果》显示，截至2006年10月31日，全国耕地面积为12 180．06亿m2(18．27亿亩)，比上年末的12 206．73亿m2(18．31亿亩)净减少30．68亿mz(460．2万亩)。这意味着，我国目前人均耕地只有926．67m2(1．39亩)。国务院总理温家宝在今年的政府工作报告中明确指出： “一定要守住全国耕地不少于12 000亿m2(18亿亩)这条红线。”这也就意味着， “十一五”期间，我国耕地保有量不能突破12 000亿m2(18亿亩)， “十一五”的后几年我国只有180亿m2(0．27亿亩)耕地可以被占用。在园区道路系统规划中，必须大力推进节约集约用地，加快形成节约集约用地的倒逼机制，促进土地利用方式和经济增长方式的根本转变。

道路红线规划是工业园区总体规划中道路系统规划的继续和具体化，主要解决园区各主、次干道走向和位置，以及道路功能性质的划分等问题。确定道路的走向位置(包括道路中心线和两侧红线)是道路红线规划的关键。选线是否合理，影响主要道路功能的发挥和道路两侧建筑的布置。道路选线尽可能达到线型平直，坡度缓和。同时，要因地制宜，在低山丘陵地区就不能强求平直，应综合考虑工程量和投资因素。园区改造应充分利用现有道路基础，尽量减少房屋拆迁。

表1是近几年规划的化工园区的道路广场面积率统计。

从表l可以看出。道路广场面积率约为14％左右。道路广场占地在工业园区总占地中占有相当大的比例。为了节约、集约利用土地资源，要合理确定道路红线宽度及横断面型式。道路规划中要注意远近结合，分期实施，近期具有可操作性，远期能满足交通需求。目前，道路规划中有两种倾向值得注意。一种倾向是，有些企业从眼前利益出发，为了节约用地，只求满足眼前需要，目前够用就行．不考虑长远发展，以牺牲道路使用功能为代价。压低道路建设成本和技术标准，这样做的后果是道路建成后不久交通即趋于饱和，两侧的围墙和建筑物建成后，道路很难进行拓宽改造；另一种倾向是不顾客观实际，盲目攀比，建设超标准的宽马路、大广场，园区建成后，道路上的车辆及行人寥寥无几，造成土地资源的极大浪费。